Lancia wird 100 Jahre alt
Eine italienische Erfolgsgeschichte von Menschen und Motoren Lancia wird 100 Jahre alt Die Geschichte von Lancia beginnt am 29. November 1906 in Turin. Der 25-jährige Vincenzo Lancia (er wurde am 24. August 1881 in Fobello, einem kleinen Ort im Sesiatal, geboren) ist Fiat-Versuchsfahrer und ein erfolgreicher Pilot. Um das Unternehmen Lancia zu gründen, trägt er mit seinem Kollegen Claudio Fogolin 50.000 Lire zusammen. Es sind all ihre Ersparnisse. Ausser dem Geld verfügt Vincenzo Lancia allerdings noch über ein weiteres unschätzbares Vermögen, das sich in Form seines fundierten technischen Wissens und seines grossen Ideenreichtums präsentiert. Es verwundert daher nicht, dass seine Fahrzeuge von Anfang an durch ihre innovative Technik auf sich aufmerksam machen und grosse Bewunderung auf sich ziehen. Das erste Modell, der 12/24 HP, der 1919 in Alpha umbenannt wird (von seinem Bruder, einem Professor für klassische Philologie, stammt der Vorschlag, die Modelle angesichts der anvisierten exklusiven Käufer-Zielgruppe nach den Buchstaben des griechischen Alphabetes zu benennen), besticht durch die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors, die mit 1.800 Touren pro Minute für die Zeit ungewöhnlich hoch ist, wie auch durch die revolutionäre Vorderachse, die aus kastenförmig ausgelegtem Metall gefertigt ist statt aus Vollmetall. Das Fahrzeug wird in Turin in einer zwischen der Via Ormea und der Via Donizetti gelegenen Eckwerkstatt gebaut. Um den durch die steigende Nachfrage bedingten höheren Produktionsanforderungen gerecht zu werden, wird das Unternehmen 1911 nach Borgo San Paolo verlegt. Innovationsgeist, Raffinesse der technischen Lösungen, Hochwertigkeit der Materialien und Ausstattungen, Klasse, Luxus und Leistungsfähigkeit: darauf basiert das Erfolgsrezept von Lancia. Beispielhaft dafür ist der 1913 präsentierte Theta, das erste Fahrzeug in Europa und das zweite weltweit, dessen Scheinwerfer, Anlasser und Zündanlage elektrisch betrieben werden. Das Meisterwerk des Genies Lancia ist allerdings der Lambda, der 1922 als erstes Fahrzeug der Welt fünf technische Neuerungen präsentiert, die die Entwicklungsgeschichte des Automobils entscheidend beeinflussen werden: den tragenden Aufbau, die Einzelradaufhängung an der Vorderachse, den Wellentunnel, den in engem V-Winkel (knapp über 13 Grad) ausgelegten Vierzylinder-Motor, den in den tragenden Aufbau integrierten Kofferraum sowie ein neues Profil und Verriegelungssystem der Kofferraumhaube. Schnelligkeit, Sicherheit, Wendigkeit und Raffinesse: in diesen Werten spiegelt sich die Konstruktionsphilosophie der Marke Lancia perfekt wider. 1933 entsteht mit dem Augusta – dem weltweit ersten Fahrzeug mit vollständig selbsttragender Karosserie – die Dynastie der Kleinwagen von Lancia. Dazu gehören auch der Ardea – der mit einem Hubraum von 903 cm3 kleinste Lancia, der je gebaut worden ist –, der Appia, der Fulvia, der Delta bis hin zum Modell der jüngsten Generation, dem Lancia Ypsilon. Von den Abmessungen und dem Hubraum her kleine Autos, die den „grossen“ Lancias in puncto Innovation, Eleganz, Komfort und Prestige aber in jeder Hinsicht ebenbürtig sind. Mit dem Ende 1934 konzipierten Aprilia erweckt Vincenzo Lancia ein weiteres revolutionäres Automobil zum Leben. Die Form der Karosserie wird in Zusammenarbeit mit den Dozenten für Ingenieurwesen des Turiner Polytechnikums festgelegt. Die Tests, denen das Fahrzeug 1970 im Windkanal von Pininfarina unterzogen wird, ergeben einen Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,47. Alle vier Räder sind einzeln aufgehängt und die Trommeln der hinteren Bremsen sind am Ende des Ausgleichsgetriebes und nicht an den Rädern angeordnet. Der Aprilia, der von einem in enger V-Form ausgelegten Vierzylinder-Motor mit 1.351 cm3 angetrieben wird, erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 125 Stundenkilometern. Ursprünglich sind es über 130 km/h, aber Lancia hält diese Geschwindigkeit für zu hoch. Als der endgültige Prototyp fertig ist, möchte der ehemalige Rennfahrer ihn gern ausprobieren. Während der ganzen Fahrt gibt er kein einziges Wort von sich. Erst am Ende sagt er: „Was für ein grossartiges Auto“. Der 1936 anlässlich der Automobilausstellungen von London und Paris erstmals der grossen Öffentlichkeit präsentierte Aprilia wird mit Begeisterung aufgenommen. Vincenzo Lancia ist es jedoch nicht vergönnt, ihn auf den Strassen zu sehen. Noch bevor der Verkauf des Aprilia anläuft, erliegt er am 15. Februar 1937 einem Herzinfarkt. Er ist noch keine 56 Jahre alt. Nach dem Tode Lancias wird der Vorsitz des Unternehmens von dessen Ehefrau Adele übernommen. Sohn Gianni ist erst 12 Jahre alt. Als dieser nach dem Krieg die Leitung des Unternehmens an der Seite seiner Mutter übernimmt, besteht seine erste Handlung darin, die Planung eines neuen Modells zu verkünden, das genauso innovativ sein sollte wie es der Lambda und der Aprilia gewesen waren. Das Ergebnis dieser Entscheidung präsentiert sich in Form des Aurelia, der 1950 auf dem Turiner Automobilsalon vorgestellt wird. Unter einer schlichten und eleganten Karosserie arbeitet der weltweit erste in Serie gefertige V6-Motor (in 60-Grad-Stellung). Gekoppelt ist er mit einem bahnbrechenden Antriebssystem, bei dem die Kupplung und das Getriebe, im Block mit dem Differenzial, an der Hinterachse eingebaut sind: eine Lösung, die eine perfekte Verteilung der Gewichte zwischen den Achsen gewährleistet. Der Aurelia Limousine stellen sich zwei sportliche Modellausführungen zur Seite: der von Felice Mario Boano gestylte elegante Gran Turismo, B20 genannt, sowie der von Pinin Farina designte Gran Turismo 2500 Spider, B24 genannt, der ein unnachahmliches Beispiel für stilvolles Design ist. So widersinnig es auch klingen mag, aber der ehemalige Rennfahrer Vincenzo Lancia war der Teilnahme seiner Autos am Motorsport niemals besonders gewogen. Ganz anderer Meinung dagegen sein Sohn Gianni, der den Rennstall Scuderia Lancia gründet, dessen Symbol und Glücksbringer der kleine blaue Elefant ist. Neben dem Aurelia GT B20 gehen auch die Sport-Prototypen D20, D23, D24 und D25 an den Start. In den Jahren '53 und '54 werden viele Rennerfolge gefeiert: dazu gehören die Targa Florio, die Carrera Panamericana wie auch die Mille Miglia. Der nächste Schritt ist der Einstieg in die Formel 1, und damit entsteht der D50, der den grossen Preis von Valentino und von Neapel gewinnt. Allerdings ist die Finanzlage des Unternehmens derart prekär, dass es gezwungen ist, sich aus der Welt des Motorsports zurückzuziehen. Im Juli 1955 tritt Gianni Lancia den gesamten Werks-Rennstall Squadra Corse (Fahrzeuge, Prototypen, Projekte und Team) an Ferrari, und, im Oktober desselben Jahres, das Mehrheitspaket der Gesellschaft an die Finanzgruppe Pesenti ab. Bald darauf entsteht der Flaminia, der 1956 auf dem Turiner Automobilsalon präsentiert wird. Vier Jahre später setzt Lancia mit dem Flavia auf den Vorderradantrieb. Bei dem Antriebsaggregat handelt es sich um einen an der Vorderachse schwebend angeordneten Vierzylinder-Boxermotor mit 1.500 cm3 Hubraum – es ist das erste Mal, dass für einen Lancia eine solche Lösung zum Einsatz kommt. Das Antriebssystem ist aber nur eine der technischen Neuheiten des Modells. Serienmässige Scheibenbremsen an allen vier Rädern, diagonale Zweikreis-Bremsanlage, Sicherheits-Lenksäule, Gurtanschlüsse und Lenkkraftbegrenzer bei Kettenbenutzung zeugen von der Weitsicht des italienischen Automobilbauers gegenüber dem Thema Sicherheit. So wie dem Aprilia der kleine Ardea bzw. dem Aurelia der Appia zur Seite gestellt worden ist, folgt auch dem Flavia 1963 eine kleinere Ausgabe nach: der Fulvia. In der Zwischenzeit, 1962, wird das neue Werk in Chivasso eingeweiht. Der Motorisierungsboom der sechziger Jahre löst jedoch nicht die wirtschaftlichen Probleme der Firma Lancia, die eng mit dem Pesenti-Management verknüpft sind. 1969 steht das Unternehmen am Rande des Zusammenbruchs. Um es davor zu bewahren, greift Fiat ein und übernimmt das Aktienpaket zum symbolischen Preis von nur einer Lira pro Aktie. Neue Modelle entstehen. Die „Lancisti“, d.h. die eingefleischten Lancia-Fahrer, sind anfangs misstrauisch und befürchten, das der Geist der Marke den Standardisierungsplänen zum Opfer fallen könne. Diese Angst ist unbegründet, im Gegenteil, die Differenzierung der konzerneigenen Marken hat bei Fiat Priorität. Der Marke Lancia ist dabei (mindestens bis zum Jahr 1987) in puncto Leistungsfähigkeit, Komfort, Luxus und Eleganz die Spitzenrolle zugedacht. Das Image der Marke wird auch durch die Erfolge im Rallyesport gestärkt. Fulvia Coupé HF, Stratos HF, Rally 037, Delta HF 4WD und Delta HF Integrale dominieren die Rennen zwei Jahrzehnte lang, von 1972 bis 1992, und erringen in dieser Zeit elf Weltmeisterschaftstitel. Kehren wir jedoch in Jahr 1969 zurück. Die erste Amtshandlung der neuen Geschäftsleitung besteht darin, die in Produktion befindlichen Modelle zu überarbeiten: die Limousine und das Coupé des Fulvia, wie auch den Flavia, der durch den 2000 ersetzt wird und als die dritte Baureihe des Flavia betrachtet werden kann. Der nächste Schritt hat zum Ziel, ein neues Modell auf den Markt zu bringen. Seit dem Tod von Antonio Fessia, dem technischen Leiter des Unternehmens in der Mitte der fünfziger und der sechziger Jahre, ist keinerlei neue Projektstudie mehr in Angriff genommen worden. Es gilt keine Zeit mehr zu verlieren. Unter der Leitung von Sergio Camuffo wird innerhalb weniger Monate ein neues Fahrzeugkonzept auf die Beine gestellt, das des Lancia Beta, der 1972 auf der Automobilausstellung von Turin der Öffentlichkeit vorgestellt wird. Es handelt sich um eine Kompaktlimousine, die an die Tradition der ersten Fahrzeuge von Lancia anknüpft und nach den Buchstaben des griechischen Alphabetes benannt ist. Wie Flavia und Fulvia verfügt der Lancia Beta über Vorderradantrieb. Das Antriebsaggregat, das anfangs in den Versionen mit 1.400, 1.600 und 1.800 cm3 Hubraum angeboten wird, ist das im Block mit dem Getriebe quer eingebaute Doppelwellen-Triebwerk, von dem der 132 bewegt wird. Dem Beta folgt zwei Jahre darauf das Coupé nach, dem sich später auch der Beta HPE – ein originelles sportliches und funktionelles Station Wagon Coupé –, der Spider und der Montecarlo anschliessen. Der Lancia Gamma, der erstmals 1976 in Genf präsentiert wird, ist ein Kompaktfahrzeug mit Vierzylinder-Boxermotor, der eindeutig Wesensmerkmale des Triebwerks des Flavia in sich trägt. Zwei Hubraumklassen stehen zur Wahl, 2.000 und 2.500 cm3, wobei die letztgenannte Version 140 PS leistet. Vom Lancia Gamma erscheint auch das von Pininfarina gestylte Coupé, das überall einstimmigen Beifall findet. Trotz allem ist dem Lancia Gamma kein grosser Erfolg beschieden, denn der für Luxusautos ungünstige Zeitraum (es sind die Jahre der Ölkrise) und das durch eine Reihe von Problemen mit der Zuverlässigkeit geschwächte Image des Modells wirken sich hinderlich auf den Verkauf aus. Der Aufwärtstrend der achtziger Jahre wird mit dem Lancia Delta eingeleitet, der im September 1979 präsentiert und auf Anhieb zum Auto des Jahres 1980 gekürt wird. Der Lancia Delta ist eine von Giorgetto Giugiaro gestylte Kompaktlimousine mit einer ausdrucksstarken Linie. Das Fahrzeug, das durch seine Eleganz, die sorgfältige Verarbeitung und das exzellente Fahrverhalten auf sich aufmerksam macht, ist sofort ein voller Erfolg und das soll auch lange Zeit so bleiben. Anfänglich wird der Lancia Delta im Lingotto gefertigt; mit der Entscheidung, diese Betriebsanlage zu schliessen, werden die Fertigungslinien nach Chivasso verlegt. Den zu Beginn mit 1,3 und 1,5 Liter Hubraum offerierten Motoren folgen die leistungsstärkeren Versionen des Delta GT, HF und Turbodiesel nach. Mit dem Delta beschreitet Lancia ausserdem den Weg des Allradantriebs, welcher der Automobilmarke (von 1987 bis 1992) sechs Rallye-Weltmeistertitel in Folge einbringt - ein bis heute ungebrochener Rekord. Ende des Jahres 1982 erhält der Delta Verstärkung durch den Lancia Prisma: gleiche Mechanik und gleiche stilistische Gestaltung, jedoch als Stufenheck ausgelegte Karosserie. Gefällt der Lancia Delta jungen und sportlich orientierten Autofahrern, ist der Lancia Prisma die klassische Limousine für die Familie. Damit ist das Fahrzeug der erfolgreiche Vorreiter des 1984 präsentierten Lancia Thema, mit dem der italienische Automobilhersteller sein Comeback an die Spitze des oberen Mittelklassesegments feiert. Das Projekt dazu wird Ende der siebziger Jahre zusammen mit Saab, Fiat und Alfa Romeo ausgearbeitet. Auf einer gemeinsamen Grundlage entstehen die Modelle Lancia Thema, Saab 9000, Fiat Croma und Alfa Romeo 164. Ein hervorragendes Beispiel einer Industriekooperation, aus der Produkte hervorgegangen sind, die nicht nur von der Karosserie, sondern auch den technischen Lösungen her unterschiedlich sind. Während zum Beispiel der Lancia Thema wahlweise mit Vier-, Sechs- und Achtzylindermotor (dem Drei-Liter-Ferrari-Motor des 8.32) zu haben ist, wird der Saab 9000 nur mit einem Vierzylinder-Turbomotor angeboten und ist die Hinterachse des Saab 9000 statt der Einzelradaufhängung als Starrachse ausgelegt. Wie bereits beim Lancia Delta und dem Lancia Prisma ist auch das Design des Lancia Thema dem talentierten Stylisten Giorgetto Giugiaro zu verdanken. Der elegante, schnelle, komfortable und sichere Lancia Thema (es ist das erste italienische Auto, das mit ABS angeboten wird) ist bei seiner Einführung konkurrenzlos in seiner Klasse. In den zehn Jahren seiner Produktion werden mehr als 360.000 Exemplare von ihm gefertigt. Im Frühjahr 1986 erhält die erwähnte Version 8.32 (die für acht Zylinder und 32 Ventile steht) Verstärkung durch den Station Wagon, an dessen Styling Pininfarina mitgewirkt hat. In der Zwischenzeit, im März 1985, wird auf der Automobilausstellung von Genf der Y10 präsentiert. Der in Italien, Frankreich und Japan unter dem Markenzeichen Autobianchi vertriebene Y10 gilt in allen anderen Ländern in jeder Hinsicht als echter Lancia. Wir sind in den neunziger Jahren angelangt: Lancia Dedra Limousine (April 1989) und Station Wagon (September 1994), der neue Lancia Delta (1993) und Delta HPE (1995), Lancia Z (September 1994), Lancia k (Oktober 1994), der kleine Lancia Y (1995) und der Lancia Lybra (1998) sind sowohl technisch als auch stilistisch zukunftsweisende Automobile, die ihre Stärke aus einer grossen Tradition beziehen. Mit diesen Fahrzeugen beschliesst der italienische Automobilhersteller das zwanzigste Jahrhundert. Der Auftakt zur Erneuerung der gesamten Modellpalette wird 2001 mit der Einführung des Lancia Thesis gegeben, mit dem Lancia ein weiteres Mal seine Kompetenz bei der Entwicklung der in puncto Technologie, Design und Mechanik schönsten italienischen Flaggschiffe unter Beweis stellt. Diesem aussergewöhnlichen Automobil folgt im darauffolgenden Jahr ein weiteres Flaggschiff nach, das sich in Form des Vans Lancia Phedra präsentiert. Das einem distinguierten Kundenkreis zugedachte Modell ist Garant für Komfort, erlesene Innenausstattung, Leistungsfähigkeit und hochmoderne Technologie. Er ist ein hervorragendes Beispiel für die Exklusivität eines durch und durch italienischen Designs und Stils, oder, anders ausgedrückt, für das, was wir heutzutage als „Italian Glamour“ bezeichnen, wo die ästhetischen Ansprüche an das tägliche Leben, die Qualität der Speisen und Weine, der gute Geschmack, die Phantasie und die feine Lebensart in einem einheitlichen Ganzen aufgehen. Vor allen Dingen aber steht es für Klasse, Charme und Eleganz. Die gleiche italienische Eleganz – Bollwerk und Grundwert der Lancia Philosophie –, die wir auch in den beiden jüngsten Modellen wiederfinden: dem „kleinen“ Ypsilon (2003) und dem Kompaktvan Musa (2004). Um das hundertjährige Bestehen der Marke feierlich zu begehen, hat Lancia für diese beiden Modelle eine dem Anlass gemässe „Personalisierung“ entworfen. Diese umfasst neben dem unverkennbaren Zweifarben-Outfit der Karosserie auch das originelle Jubiläumslogo auf der B-Säule: die Ziffer 1, gefolgt vom Zeichen „∞“, das sowohl eine Doppelnull als auch das Unendlichkeitssymbol darstellt. Es handelt sich demnach um ein prägnantes Zeichen, das Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft gleichsam in sich vereint, denn mehr als eine nostalgische Rückbesinnung möchte dieses Jubiläum als Aufbruch zu neuen Herausforderungen verstanden werden. Herausforderungen, die Lancia seit hundert Jahren Tag für Tag aufs Neue annimmt, um der automobilen Welt auch in Zukunft innovative und anspruchsvolle Produkte zur Verfügung zu stellen. Eine italienische Erfolgsgeschichte von Menschen und Motoren Vincenzo Lancia Vincenzo Lancia kommt am 24. August 1881 in Fobello, einem kleinen Ort im Sesiatal, zur Welt. Sein Vater, Cavalier Giuseppe Lancia, hat als Konservenfabrikant sein Glück gemacht. Der erlangte Wohlstand ermöglicht es der Familie, den Sommer in der Villa in Fobello und das übrige Jahr im Turiner Stadhaus im Corso Vittorio Emanuele zu verbringen. Cavalier Lancia hat für jedes der vier Kinder – Giovanni, Arturo, Maria und Vincenzo (liebevoll Censin genannt) – an die Zukunft gedacht. Censin soll Anwalt werden. Seine schulischen Leistungen sind jedoch katastrophal. Er ist sehr aufgeweckt, daran soll es nicht liegen, aber zum Lernen hat er wenig Lust, er ist desinteressiert und unaufmerksam. Schweren Herzens muss sein Vater Abschied nehmen von der Idee, seinen Sohn Rechtsanwalt werden zu lassen. Mit zwölf Jahren kommt Vincenzo ins Internat, damit er wenigstens das Buchhalter „Handwerk“ erlernt. Was den Jungen vom Lernen abhält, ist die Werkstatt, die die Brüder Ceirano im Hinterhof des elterlichen Hauses eröffnet haben. Hier stellen sie Fahrräder her, die sie unter der Marke Welleyes vertreiben, weil englische Namen besser bei den Käufern ankommen. Censin geht in der Werkstatt der Ceiranos ein und aus und wird in kurzer Zeit zu einem erfahrenen Mechaniker. Als die beiden Brüder später an den ersten Autos zu arbeiten beginnen, ist der Junge wie behext von den Motoren. Vincenzo reisst aus dem Internat aus. Es gelingt ihm, seinem Vater die Erlaubnis abzuringen, bei den Ceiranos zu arbeiten. Er wird als Buchhalter eingestellt (dies scheint die Bedingung seines Vaters gewesen zu sein, der diesen Beruf für weniger unschicklich hielt als den eines Mechanikers), statt sich jedoch um Zahlen zu kümmern, befasst er sich mit der Reparatur der Motoren. Nachdem sie einige Geldgeber gefunden haben, beginnen die Brüder Ceirano im Jahr 1899 mit der Produktion eines von Ingenieur Aristide Faccioli entworfenen Kleinwagens. Das unter dem Namen Welleyes vermarktete Auto erweist sich als Erfolg, jedoch gelingt es den Brüdern Ceirano nicht, den Bestellungen nachzukommen. Im Juli akzeptieren sie das Angebot von Giovanni Agnelli und treten für 30.000 Lire sämtliche Anlagen und Patente des Welleyes ab, auf dessen Basis schon wenig später der Fiat 3,5 HP entsteht. Der 18-jährige Lancia und der gleichaltrige Felice Nazzaro, der kurz zuvor eingestellt worden ist, werden von Fiat als Testfahrer übernommen. In den ersten Jahren engagiert sich Fiat stark im Motorsport. Hinter dem Lenkrad der Boliden finden wir Lancia und Nazzaro. Letztgenannter besticht durch die Eleganz seines Fahrstils. Lancia dagegen ist ein ungestümer Fahrer. Auch ist er schneller, wenn ihm nicht irgendein Problem mit der Mechanik widerfährt. Wenn es um die Arbeit geht, ist Vincenzo Lancia penibel genau und sehr anspruchsvoll, ansonsten aber ein fröhlicher und jovialer Zeitgenosse. Bereits als Kind ist er gross und robust. Mit dieser Statur auch als Erwachsener ausgestattet, hat er eine besondere Vorliebe für gutes Essen, den Umtrunk mit den Freunden und für die Oper. Als Musikkenner ist er besonders Wagner sehr zugetan. Wie wir gesehen haben, wird er 1906 Automobilbauer und gründet zusammen mit dem guten Freund Claudio Fogolin die Firma Lancia. 1922, als er bereits ein erfolgreicher Industrieller ist, heiratet er die Sekretärin Adele Miglietti, die ihm drei Kinder schenkt: Anna Maria, Gianni und Eleonora. Er verfolgt auch weiterhin persönlich die Entwicklung der neuen Modelle, wobei er oftmals direkt an den Testläufen teilnimmt. Das Ende naht viel zu früh. In der Nacht des 15. Februar 1937 erleidet er einen Herzinfarkt. Er hofft, dass es sich um ein vorübergehendes Unwohlsein handeln möge und will seine Frau nicht wecken. Erst um sieben Uhr morgens lässt er den Hausarzt rufen, der sofort herbeieilt. Allerdings kommt jede Hilfe zu spät. Vincenzo Lancia hat das 56. Lebensjahr noch nicht vollendet. Völlig unerwartet stirbt einer der Menschen, dem wir eines der wichtigsten Kapitel der Automobilgeschichte zu verdanken haben. Scharfsinn, Originalität und Mut sind die Wesenszüge, die seine Arbeit als Automobilbauer geprägt haben. Nicht rein zufällig ist sein geistiges Vermächtnis ein weiteres Mal ein Automobil: der Aprilia. Das Modell, in dem sich die Traditionen des Unternehmens und das Wirken des Menschen Lancia vereinen, wird anfangs mit Skepsis und Befremden betrachtet. Zu kühn die Linienführung, zu innovativ die Technik. Es vergeht noch ein wenig Zeit, bis dieser schnelle, extrem stabile und stilistisch unglaublich moderne Lancia zum allseits bewunderten „König“ der Strasse wird. Nur Vincenzo Lancia hat all dies vorausgesehen, und zwar geraume Zeit vorher. Innovation Die Fahrzeuge von Lancia sind vornehm, elegant und stets massvoll und haben mit diesen Wesenszügen die Herzen der Autofahrer erobert. Dabei ist aber nicht zu vergessen, dass es nur wenige Hersteller gibt, die so massgeblich zur Automobilentwicklung beigetragen haben wie Lancia. Wie oft wartete das Unternehmen mit technischen Neuerungen auf, die sich den herrschenden Tendenzen zuweilen widersetzten, noch öfter aber ihrer Zeit schlichtweg voraus waren und die Wünsche der Autofahrer erahnten. Innovation ist von den Lancia Konstrukteuren seit jeher als konkreter Entwicklungsprozess der eigenen Modelle verstanden worden, mit dem Ziel, die Lebensqualität an Bord zu verbessern, höchste Verarbeitungsqualität der Innenausstattung zu gewährleisten, originelle Karosserieausführungen zu bieten und, last but not least, die denkbar modernste Technik in den Dienst des Menschen zu stellen. Bereits das erste Modell, der Alpha aus dem Jahr 1907, verblüfft mit seiner hohen Literleistung. Der 1913 präsentierte Theta ist das erste Fahrzeug in Europa mit eingebauter elektrischer Anlage. Wir schreiben das Jahr 1918. Zwei „Patentschutz-Bescheinigungen“ gewährleisten dem Prototypen eines auf zwei 45-Grad-Reihen angeordneten Achtzylindermotors wie auch einem im 30-Grad-V-Winkel angeordneten Zwölfzylindermotor den patentrechtlichen Schutz. Letztgenannter, der 1919 mit seinem Fahrgestell auf den Automobilaustellungen von London und Paris präsentiert wird, ist ein beeindruckendes Aggregat. Sein Kurbelgehäuse ist aus einem Block gegossen und die Kurbelwelle verfügt über zwölf Pleuelstangen, von denen sechs (die rechte Gruppe) den anderen im 40-Grad-Winkel gegenüber angeordnet sind. Dieser Motor löst einen wahren Begeisterungssturm aus, wird aus steuerlichen Gründen und aufgrund der misslichen Marktlage, bedingt durch die dem ersten Weltkrieg nachfolgende Krise, jedoch niemals in Serie gefertigt werden. 1922 folgt das wohl bahnbrechendste Modell: der Lambda. Als erstes Fahrzeug der Welt bringt er fünf technische Neuerungen mit, die die Automobilentwicklung revolutionieren sollen: den tragenden Aufbau, die Einzelradaufhängung an der Vorderachse, den Wellentunnel, den mit knapp über 13 Grad in enger V-Form ausgelegten Vierzylinder-Motor, den in die Struktur des tragenden Aufbaus integrierten Kofferraum sowie ein neues Profil und Verriegelungssystem der Kofferraumhaube selbst. Schnell, sicher, wendig und raffiniert: mit diesen Adjektiven lassen sich dann auch die Werte zusammenfassen, in denen sich die Konstruktionsphilosophie der Marke Lancia widerspiegelt. Die Lancia Techniker, die auf dem Gebiet des Komforts wahre Pionierarbeit leisten, lassen 1931 für den Astura ein elastisches Motoraufhängungssystem patentieren. Da das Triebwerk frei schwingt, werden keine Vibrationen auf den Rahmen und die Karosserie übertragen. 1933 erscheint der Augusta. Es ist die erste Limousine der Welt (und damit der weltweit erste Innenlenker) mit selbsttragender Karosserie. Mit dem Augusta wird eine Reihe wichtiger Innovationen in die Automobiltechnik eingeführt: von der Einzelradaufhängung an der Vorderachse mit in vertikalen Hülsen eingefassten grossen Schraubenfedern (ein weiteres Lancia Patent) bis zur Hinterradaufhängung mit Blattfedern, die vorn auf „Silentblocs“ und hinten auf Laschen mit Rollenbolzen lagern; von der vom Cockpit aus zu bedienenden Freilaufkupplung, über die Antriebswelle mit flexibler Scheibenkupplung statt mit Kardangelenk, bis hin zu den hydraulisch verstärkten Bremsen, die Lancia als eines der ersten europäischen Automobilwerke einführt. In den dreissiger Jahren wird mit der Produktion von Artena, Astura und Augusta auch der Öffnungsmechanismus „nach Schranktürmanier“ (d.h. ohne B-Säule) eingeweiht, das den Fahrgästen das Einsteigen erleichtert. Mit dem Aprilia (1937), der über Einzelradaufhängung an beiden Achsen verfügt, hält die Aerodynamik Einzug in die automobile Welt. Ebenfalls im Jahre 1937 wird der Prototyp eines Aprilia-Motors mit Einspritzung realisiert, der allerdings nicht in Produktion geht. Die dritte Baureihe des Ardea besitzt ein Fünfganggetriebe, eine elektrische 12-Volt-Anlage und Houdaille-Stossdämpfer. Der Aurelia aus dem Jahre 1950 ist das erste Auto mit 60°-V6-Motor und zusammen mit dem Differenzial auf der Hinterachse angeordneter Kupplung und Getriebe. Die Zeit für das Engagement in der Formel 1 ist gekommen. Es entsteht der Einsitzer D 50, der mit für die Zeit hochmodernen Lösungen aufwartet. Der Motorgetriebeblock ist quer hinter der Hinterachse eingehängt. Weiterhin kommt eine Zweischeibenkupplung zum Einsatz, der ein mehrgängiges und leicht austauschbares Kegelradvorgelege vorangeht. Ausserdem zur Anwendung kommt ein Getriebe mit fünf Gängen, vier davon mit ständigem Eingriff und seitlichen Klauen, um das Schalten der Gänge zu vereinfachen. Auch das Endvorgelege mit Stirnrädern ist mehrgängig ausgelegt. Zehn Jahre später, mit dem Flavia, stellt Lancia seine Führungsposition mit dem Frontantrieb, den Scheibenbremsen und der Kraftstoffeinspritzung erneut unter Beweis. Anschliessend ist es der Fulvia, für dessen kurzhubigen Motor (72 x 67 mm) eine auf ihn zugeschnittene neue Steuerung mit zwei obenliegenden Nockenwellen eingeführt wird. Mittlerweile sind wir in den siebziger Jahren angelangt, aber die technologischen Rekordleistungen von Lancia reissen nicht ab. Ein Beispiel dafür ist der Stratos HF, dessen Karosserie aus Leichtmetall und Glasfaserkunststoff gefertigt ist, oder aber der Beta Montecarlo Turbo mit Mittelmotor, elektronischer Einspritzung und Turbolader. 1982 ist es der Lancia Trevi, der mit der elektronischen Jetronic-Einspritzung und, erstmalig für ein in Grossserie gefertigten Fahrzeug, mit einem Verdrängerkompressor namens Volumex ausgerüstet ist. Innovativ ist auch der Lancia Rally 037 mit seinen vier Zylindern, 16 Ventilen, Volumex-Aufladung und GFK-Karosserie. Auch der Lancia Thema überzeugt durch die Aktualität seiner Ausrüstung, die ABS, Turbolader mit Overboost und Ladeluftkühler, gegenläufige Ausgleichswellen und kontrolliert dämpfende Federung umfasst. 1985 erscheint der allradangetriebene Lancia Delta S4, für dessen Fertigung Lancia grossflächigen Gebrauch von Verbundwerkstoffen macht. Das Antriebsaggregat dieses Modells wird doppelt aufgeladen: durch Volumex und Turbo. Der Y10 ist das erste Fahrzeug, das von dem kleinen und innovativen F.I.R.E.-Motor angetrieben wird und mit Omega-Hinterachse ausgerüstet ist. Am Lancia Thema 8.32 kommt dagegen ein Ferrari-Motor (das zweite Mal im Hause Lancia), ein Achtyzlinderaggregat mit 32 Ventilen, zum Einsatz, und ausserdem die elektronisch gesteuerte Servolenkung namens Servotronic. 1986 debütieren der Lancia Prisma und der Lancia Delta HF 4WD, wobei Letztgenannter durch seine hochmoderne technische Ausrüstung auf sich aufmerksam macht, die permanenten Allradantrieb, mittleres Differenzial mit Ferguson-Viskokupplung und Torsen-Hinterachsdifferenzial umfasst. Im gleichen Jahr erscheint auch der Y10 4WD mit über Freilauf-Servosteuerung zuschaltbaren Allradantrieb. Der Entwicklungsprozess setzt sich auch in der Neuzeit fort, wie das Beispiel des Lancia Delta HF Integrale 16V zeigt, der 1989 mit 6-Sensoren-ABS und einem Traktionssystem mit drei Differenzialen auf den Markt gebracht wird: einem freien Vorderachsdifferenzial, einem mittleren mit Umlauf-Verteilergetriebe und Viskokupplung Ferguson, sowie einem Torsen-Hinterachsdifferenzial. Der ebenfalls 1989 präsentierte Lancia Y10 Selectronic verfügt über ein stufenloses Getriebe mit Elektromagnet-Kupplung, wohingegen der Lancia Dedra HF Turbo (1990) mit „Viscodrive“ und Turbolader mit Boostdrive ausgerüstet ist. Mit dem Lancia k (1994) kommt eine neue Baureihe von Fünfzylinder-Reihenmotoren (zwei Benziner und ein Turbodiesel) zum Einsatz, zu deren Besonderheiten die grosse Elastizität und der extrem geräuscharme Betrieb gehören. Der 1995 präsentierte Lancia Y ist das erste in Grossserie gefertigte Fahrzeug, das im Rahmen des als Kaleidos bezeichneten Programms in mehr als hundert Karosseriefarben angeboten wird. Der Lancia k SW (1996) wird serienmässig mit der selbstausgleichenden Nivomat-Radaufhängung ausgeliefert, wobei es das erste Mal ist, dass ein lufthydraulisches System mit einer nach dem McPherson-Schema aufgebauten Aufhängung gekoppelt wird. Der Lancia Lybra wartet mit der als BLG bezeichneten Hinterradaufhängung, d.h. mit geschwenkten Längslenkern, auf. Welchen Stellenwert hochmoderne Spitzenlösungen bei Lancia haben, zeigen auch die elektronisch gesteuerte Aufhängung Sky Hook des Lancia Thesis (2001), die vom Lancia Ypsilon (2003) gebotenen 555 Kombinationsmöglichkeiten, das halbautomatische Getriebe DFN (Dolce Far Niente), das sich grosser Beliebtheit erfreut, sowie die schwarze Mattglanzlackierung des Lancia Ypsilon Momo Design (2005), die erstmals auf Metall gebracht worden ist und der ein in Zusammenarbeit mit PPG entwickelter Speziallack zu Grunde liegt. Die Aufzählung könnte beliebig fortgesetzt werden, jedoch dürften die angeführten Beispiele technologischer Bestleistungen ausreichen, um zu verdeutlichen, in welchem Masse der italienische Automobilhersteller sich im Laufe seiner hundertjährigen Geschichte um die automobile Entwicklung verdient gemacht hat. Im Mittelpunkt des Erneuerungsbestrebens stand dabei nicht, neue Technologien nur zum reinen Selbstzweck hervorzubringen, sondern der Wunsch, dem Autofahrer noch mehr Fahrkomfort zu bieten und ihm mit einer kontinuierlich verbesserten Fahrstabilität, höherer aktiver Sicherheit und ausgezeichneten Fahrleistungen noch mehr Freude am Fahren zu vermitteln. Design Obgleich die technologische Entwicklung der Fahrzeugmechanik stets grossen Stellenwert bei den Lancia Technikern genossen hat, ist das Fahrzeugdesign deshalb jedoch nie vernachlässigt worden. Wenn man die hundertjährige Geschichte der Automobilmarke zurückverfolgt, stösst man bei allen Modellen auf prägnante Eigenschaften, die den Lancia Stil einzigartig gemacht haben. Deutlich wird dies an der Formgebung insgesamt, an einigen wichtigen Details wie auch an den verwendeten Materialien. In den ersten Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts haben die Automobilhersteller noch keine eigene Karosseriebauabteilung. Mit der Zurichtung werden als Handwerksbetriebe ausgerichtete externe Karosserieausrüster betraut. Das besondere Talent von Lancia liegt in der Konstruktion von modernen Spezialrahmen, die sich bis Ende der vierziger Jahre grösster Beliebtheit bei den Karosseriebauern erfreuen und allen anderen vorgezogen werden. Die besonderen Rohbau-Karosserien des Lambda, des Dilambda, des Artena, des Astura, des Augusta und des Aprilia lassen ein auf der Welt einzigartiges Design berühmt werden: das italienische, das von Kreativität und Genialität zugleich zeugt. Als Lancia beginnt, die eigenen Fahrzeuge selbst „zu stylen“, geschieht dies streng nach der Devise, stets das Mass zu wahren. Ein Lancia muss ein Auto mit Klasse und innovativem Geist sein, das sich den ästhetischen Stereotypen kurzlebiger Modeerscheinungen verweigert und dennoch die eigene „Wiedererkennbarkeit“ ständig weiterentwickelt. Der Stil von Lancia zeugt von eleganter Originalität, die niemals ins Banale abgleitet, sondern in einzigartiger Weise Innovation mit Tradition verbindet. Die Fahrzeuge von Lancia erliegen daher nie der Versuchung, dem allgemeinen Geschmack entsprechen zu wollen. Im Gegenteil, mit grosser Bestimmtheit sind sie auf der Suche nach einer eigenen stilistischen Identität, die ihrer Zeit oftmals sogar weit voraus ist. Man denke nur an die windschnittige Form des Aprilia, der im Jahre 1937 präsentiert wird, als das zeitgenössische Automobilpanorama nur quadratische Fahrzeuge hervorbringt, oder an das Fulvia Coupé, das sich durch seine Originalität von der Konkurrenz völlig abhebt. Lancia setzt seit jeher darauf, die markeneigenen Stilelemente zu überarbeiten, ohne sich verleiten zu lassen, „modische“ Elemente nach dem „Collage“-Prinzip zu übernehmen. Das wohl beste Beispiel dieser Denkweise ist die Kühlerverkleidung. Von einer vertikalen Schildform (Aprilia 1937) ausgehend, wird sie nach und nach breiter und sportlicher (Lancia Delta 1979), um mit den jüngsten Modellreihen (Phedra, Thesis, Ypsilon und Musa) zum Teil wieder zu den ursprünglichen Gestaltungsmerkmalen zurückzufinden. Ein weiteres Element, an dem sich die stilistische Kontinuität erkennen lässt, findet sich in der Symmetrie der vorderen und hinteren Seitenfenster. Die einzige Ausnahme von dieser Regel ist die Formgebung der Frontscheinwerfer, die, wenngleich stilistisch stets kohärent, oftmals den gewissen originellen „Touch“ hatten. In diesem Zusammenhang sei an die Scheinwerfer des Dilambda aus dem Jahre 1929 erinnert, die als dreidimensionaler Schild gestaltet waren und einen stilistischen Bezug zum Lancia Markenzeichen herstellten. Im Laufe der Zeit verwachsen einige der für die Innenausstattung verwendeten Stoffe und Karosseriefarben regelrecht mit der Automobilmarke, dass sie im umgangssprachlichen Gebrauch zum „Lancia Tuch“ oder „Lancia Blau“ werden. In jüngerer Zeit sind es andere Materialien, die zum exklusiven Image von Lancia gehören, wie die „Alcantara“-Stoffe, die in den Jahren zwischen 1983 und 1992 exklusiv von Lancia eingesetzt werden, die Lederbezüge der Marke „Poltrona Frau“ sowie die Holzeinlagen. Die Erforschung von Formen und Materialien, die im Erbgut italienischer Phantasie und Kreativität aufgeht, gibt dieser Automobilmarke ihre Stilelemente vor. Auch in ihren unterschiedlichen Interpretationsformen durch verschiedene Projektingenieure lassen diese Stilmerkmale der Automobile mit dem blauen Markenzeichen stets erkennen, dass sie dem Anspruch des „Lancia-Seins“ verpflichtet sind. Ein weiteres Retro-Element, die zweifarbige Karosserielackierung, wurde für die jüngsten Lancia Modelle Ypsilon, Musa und Thesis übernommen. Dazu gehören auch Spezialausgaben wie der Lancia Ypsilon Momo Design mit orangefarbener Karosserie und schwarzem Mattglanzdach. Motorsport Nach einigen – oftmals sogar siegreichen – Rennen in den Jahren 1908 und 1909 zieht sich Vincenzo Lancia aus dem Motorsport zurück und untersagt die offizielle Teilnahme seiner Fahrzeuge an Sportveranstaltungen. Diese Entscheidung mag widersinnig erscheinen, erwächst aber aus dem Bemühen, sämtliche Ressourcen des Unternehmens in die Erforschung neuer Techniken sowie in die Planung und den Bau der Strassenfahrzeuge zu stecken. Unmöglich jedoch, es Privatleuten zu verbieten, an Rennen teilzunehmen. Als die Kunden das sportliche Temperament des Lambda entdecken, melden sich viele von ihnen zu den Rennen an. Es gehen die ersten Siege ein. Das Gleiche geschieht beim Aprilia, der zur Zeit des Zweiten Weltkrieges eine ganze Generation von Piloten hervorbringt. Das alles ohne offizielle Unterstützung. Bis der Turiner Automobilhersteller sich wieder aktiv im Motorsport engagiert, muss man bis 1951 warten. Der junge Gianni Lancia ist ein leidenschaftlicher Rennsportfan. Vier Aurelia B21, die zwar von Privatleuten an den Start geführt werden, aber die Unterstützung durch Lancia geniessen, nehmen am Giro di Sicilia teil und sichern sich die ersten vier Plätze in ihrer Klasse, zum Nachteil der Alfa Romeo 1900, den Sportwagen par excellence. Die Würfel sind gefallen. Zur Mille Miglia werden vier praktisch serienmässige Aurelia GT B20 eingeschrieben. Bracco geht als Zweiter durchs Ziel, hinter dem Ferrari von Villoresi, der über einen doppelt so grossen Hubraum verfügt. Und Bracco ist es auch, der gemeinsam mit Lurani den Klassensieg bei dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans erringt. Die Begeisterung ist riesengross. 1952 ist es Bonetto, der die Targa Florio gewinnt. Es wird der offizielle Rennstall Scuderia Lancia gegründet, dessen Symbol der kleine blaue Elefant ist. Mittlerweile ist es auch nicht mehr das Ziel, die Alfas in der Tourenwagenklasse zu schlagen. Es entsteht der D20 Sport und mit ihm strebt man nach Höherem: der Gegner ist jetzt Ferrari. In den Jahren '53 und '54 werden Siege in Hülle und Fülle errungen: die Targa Florio, die Carrera Panamericana mit den neuen D24 auf den ersten drei Plätzen, sowie die Mille Miglia, bei der sich Alberto Ascari durchzusetzen vermag. Der Erbe des D24, der D25, gewinnt das Bergrennen Bologna-Raticosa, aber schon kurz darauf beschliesst Gianni Lancia, die sportlichen Aktivitäten auf die Formel 1 zu konzentrieren. Mit dem Aurelia GT 2500 B20 gewinnt Louis Chiron die Rallye Monte Carlo. Die Rennsporterfolge lassen die wirtschaftlichen Schwierigkeiten des Unternehmens in den Hintergrund rücken. Gianni Lancias Interesse ist geradewegs auf die Formel 1 gerichtet. Das Grand-Prix-Fahrzeug, D50 genannt, ist ausgesprochen innovativ. Der V8-Motor ist quer eingebaut, um den Verlauf der Antriebswelle neben und nicht unter dem Sitz zu ermöglichen, sodass der Schwerpunkt des Fahrzeugs zu Gunsten einer höheren Stabilität nach unten verlagert werden kann; das Getriebe ist hinten in Querlage eingebaut. Die charakteristischen seitlichen Tanks verbessern die Aerodynamik und ermöglichen es, die Gewichtsverteilung vom Anfang bis zum Ende des Rennens konstant beizubehalten. Der Top-Pilot des Teams ist Alberto Ascari. In Monte Carlo liegt er an der Spitze, als er plötzlich von der Strasse abkommt und ins Meer stürzt. Wie durch ein Wunder entkommt er dabei unverletzt. Vier Tage später ist er in Monza, wo Castellotti den Ferrari Sport testet. Ascari bittet den Freund, einige Runden drehen zu dürfen. In Hemd und Krawatte fährt er los. Beim dritten Durchgang der tödliche Unfall. Es ist der 26. Mai 1954. Der Tod von Ascari und der gleichzeitige finanzielle Zusammenbruch, der zum Teil auch mit dem übermässig hohen Kostenaufwand für das Engagement im Rennsport zusammenhängt, führen zu einer drastischen Entscheidung: der Motorsport wird an den Nagel gehängt. Am 26. Juli werden alle Autos, Motoren und Ersatzteile – als Geschenk von Lancia an Ferrari – auf den Weg nach Maranello gebracht. Das Opfer soll nicht umsonst gewesen sein. Der umgebaute und leistungsfähigere D50 (mittlerweile Lancia-Ferrari) ermöglicht es Juan Manuel Fangio 1956, den vierten seinen fünf Weltmeistertitel zu erringen. Nach den Erfahrungen in der Formel 1 und dem Verkauf des Unternehmens an Pesenti sind es wieder einmal die Privatfahrer, die sich zu den Rennen einschreiben und siegreich sind. Nachdem der Aurelia GT B20 die Bildfläche verlassen hat, ist der kleine Appia an der Reihe, der, in der Gt-Zagato-Version, in der Klasse bis 1.150 cm3 unschlagbar ist. 1959 erscheint auch der Flaminia Sport Zagato, der in der 2,5-Liter-Kategorie die Erfolge des Appia doppelt. Zu den Siegen in den Geschwindigkeitsrennen gesellen sich diejenigen des Rallyesports. Piero Frescobaldi gewinnt 1962 die Rally dei Fiori am Steuer eines Flavia. Das Management von Lancia beginnt, sich diese Sportart genauer zu besehen. Zwar möchte man sich eine finanzielle Verpflichtung, wie sie die Formel 1 mit sich bringt, nicht wieder aufbürden, wäre aber schon geneigt, die Brillanz und die Fahrstabilität der serienmässig gefertigten Autos ins rechte Licht zu rücken. So wird das Rennteam Squadra Corse wieder gegründet, mit dem alten Symbol des kleinen Elefanten, diesmal in Rot, und dem für High Fidelity stehenden Kürzel HF. Zunächst mit dem Flavia Coupé und dem Sport Zagato, anschliessend mit den Fulvia 2C, Coupé und Coupé HF, folgt ein Sieg auf den anderen: Tour de Corse, Rallye San Remo (ehemals Rally dei Fiori) und Rac-Rallye von Grossbritannien. 1972 ist das Fulvia Coupé 1600 HF beinahe am Ende seiner Karriere angelangt, ermöglicht Sandro Munari aber noch einge bedeutende sportliche Erfolge (wie zum Beispiel die Rallye Monte Carlo) und trägt Lancia ausserdem den FIA-Cup, Synonym für die Rallye-WM, ein. Mit dem Stratos HF hält Lancia das Trumpfass in der Hand: mit diesem Modell erringt Lancia 1974, 1975 und 1976 drei Weltmeistertitel in Folge. Der eigens für Rallyes konzipierte und nur in der für die Bauartgenehmigung erforderlichen Stückzahl von 500 Exemplaren konstruierte Stratos HF ist eine von Bertone entworfene kleine Limousine, deren V6-Mittelmotor vom Dino Ferrari übernommen wurde. 1979 präsentiert sich Lancia mit dem Beta Montecarlo Turbo auf den Rennpisten. 1980 und 1981 erringt der Beta den WM-Titel in der Endurance-Markenwertung. 1983 ist es der Rally 037, der einen weiteren Titel nach Hause holt: den Sieg der Rallye-Weltmeisterschaft. Nach den Erfahrungen mit den hochleistungsfähigen Fahrzeugen der Gruppe B und der Entscheidung, die Autos mit mehr als 300 PS aus dem Rallyesport zu verbannen, stellt Lancia die Entwicklung des Delta S4 zurück und konzentriert sich verstärkt auf den allradangetriebenen Delta HF 4WD. Wir schreiben das Jahr 1987. Sechs Jahre lang beherrschen der Delta HF 4WD und die ihm folgenden Delta HF Integrale und Integrale 16V die Rallyeszene. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: sechs Marken-WM-Titel in Folge, fünf Fahrer-Weltmeistertitel, 46 absolute Siege auf insgesamt 66 Teilnahmen an internationalen Veranstaltungen, wie auch zahlreiche weitere Siege in nationalen Rennveranstaltungen. Rekordleistungen, die ihresgleichen suchen.
|
