Die grossen Lancia Klassiker

Die Meisterwerke von Lancia

Die grossen Lancia Klassiker

Lambda

Das Meisterwerk von Vincenzo Lancia ist der Lambda aus dem Jahre 1922. Es ist das erste Auto der Welt mit tragender Karosserie und einzeln aufgehängten Rädern. Zudem verfügt es über jenes ganz besondere Schema eines in engem V-Winkel ausgelegten Vierzylindermotors, das zahlreiche Modelle des italienischen Automobilbauers (bis zum Fulvia in den sechziger und siebziger Jahren) charakterisieren wird.

Eine Legende besagt, dass es ein herunterfallender Apfel war, der Newton zur Untersuchung der Schwerkraft bewegt hat. Vielleicht ist es auch eine Legende, dass Vincenzo Lancia die Idee zur Konstruktion des tragenden Aufbaus während einer Seereise gekommen ist, als er sich die Struktur des Schiffes besah. In jedem Fall aber stimmt es, dass Lancia auf die Form eines Schiffsrumpfes Bezug nimmt, als er seinen Mitarbeitern vorschlägt, den Rahmen abzuschaffen. Es ist der 15. März 1921. Der junge Konstrukteur Battista Falchetto macht sich an die Arbeit. Die Tests übernimmt Lancia selbst. Er meldet Zweifel an, als Falchetto den Vorschlag unterbreitet, nicht nur an der Hinterachse Bremsen zu montieren, wie es zu dieser Zeit üblich ist, sondern auch vorn. Zunächst testet er die Bremswirkung nur vorn, anschliessend vorn und hinten – und ist überzeugt.

Dank der tragenden Karosserie ist der Lambda leicht, besitzt aber eine hohe Drehfestigkeit. Der Antrieb verläuft nicht mehr unter dem Rahmen entlang, sondern in einem Tunnel im Innern des Aufbaus. Und genau das ist es, was ins Auge fällt: der Lambda ist niedriger als die anderen Autos und hat eine höhere Innenraumkapazität. Neben hohen Fahrleistungen (115 Stundenkilometer) bietet er durch den tragenden Aufbau und die vordere Einzelradaufhängung zudem mehr Sicherheit in Form einer besseren Fahrstabilität. Lösungen, die von allen anderen Automobilherstellern übernommen werden: allerdings erst dreissig Jahre später.

Das Fahrzeug wird 1922 auf den Markt gebracht. Die Aufträge gehen in Mengen ein, die die Produktionskapazität der Firma sprengen, so dass der Bau des Trikappa gestoppt wird, um den Bestellungen des neuen Modells nachkommen zu können. Um einen Lambda zu bekommen, muss man viele Monate warten. Dieses leichte, schnelle, wendige und spritzige Automobil findet auch bei den Rennsportfans grossen Anklang, denn es gelingt ihm, auch leistungsstärkere Autos zu schlagen. Die Produktion des Lambda dauert neun Jahre, bis 1931, und beläuft sich auf 12.999 Exemplare.

Aprilia

Von der Idee des Fortschritts beseelt, trägt sich Vincenzo Lancia Ende 1934 mit dem Gedanken an ein Auto, das so innovativ sein sollte wie es der Lambda gewesen war. Seinen Mitarbeitern gibt er präzise Vorgaben: Länge unter vier Metern, geräumiger Innenraum für fünf Personen, Gewicht unter 900 Kilogramm, Karosserie, die der Luft so wenig Widerstand wie möglich bietet, sowie ein Verbrauch, der zehn Liter auf hundert Kilometer nicht übersteigt. So entsteht der Aprilia. Die mit dem abfallenden Heck sehr ungewöhnliche und sich von den zeitgenössischen Automobilen Artena, Astura und Augusta stark unterscheidende Formgebung wird zusammen mit den Dozenten für Ingenieurwesen des Turiner Polytechnikums entwickelt. Der Luftwiderstandsbeiwert beträgt 0,47, ein herausragender Wert für eine Zeit, in der sich der Durchschnittswert auf 0,60 beläuft. Für die Struktur kommt selbstverständlich die selbsttragende Karosserie zum Einsatz. Die Verringerung der Blechstärke von zwölf auf acht Millimeter und die grossflächige Verwendung von Aluminium senken überdies das Fahrzeuggewicht. Zum ersten Mal sind alle vier Räder einzeln aufgehängt.

Der Motor, ein Vierzylinder-Aggregat mit dem üblichen engen V-Winkel, hat einen Hubraum von 1.351 cm3 und halbkugelförmige Verbrennungsräume. Die Leistung beträgt 47,8 PS bei 4.300 Umdrehungen. Mit der zweiten Baureihe, 1939, steigt der Hubraum auf 1.486 cm3. Die Leistung bleibt praktisch gleich, aber die Elastizität resultiert merklich optimiert.

Vincenzo Lancia will den endgültigen Prototyp testen. Die Gelegenheit dazu bietet eine Reise nach Bologna. Während der ganzen Fahrt sagt er kein Wort. Erst bei der Ankunft in Turin meint er: „Was für ein grossartiges Auto“. Er veranlasst jedoch, dass die Höchstgeschwindigkeit von den über 130 Stundenkilometern auf 125 km/h reduziert wird.

Der auf den Automobilausstellungen von London und Paris präsentierte Aprilia wird mit Begeisterung von der Öffentlichkeit aufgenommen. Vincenzo Lancia ist es jedoch nicht vergönnt, ihn auf den Strassen fahren zu sehen. In der Nacht des 15. Februar 1937 erleidet er einen Herzinfarkt, dem er am Morgen erliegt. Er ist noch keine 56 Jahre alt. Die Produktion des Aprilia läuft erst im Herbst an und wird bis 1949 fortgesetzt. Im Kofferraum des letzten Exemplars, das am 22. Oktober die Montagestrasse in der Via Monginevro verlässt, wird ein Zettel wiedergefunden. Dieser Zettel, der von einer Hand verfasst worden ist, die eher an Werkzeuge als an den Schreibstift gewöhnt zu sein scheint, ist die wohl aufrichtigste Hommage an das Genie Vincenzo Lancia und seinen Aprilia. Der Text besagt: „Lieber Aprilia, voller Ehrfurcht nehme ich Abschied von dir. Dein glorreicher Name hat in den grössten Metropolen von sich reden gemacht, und ist das Verdienst eines Pioniers, der nicht mehr unter uns weilt, aber dessen Name immer in uns lebendig bleiben wird. Die Handwerker dieses grossen Komplexes wünschen und zählen darauf, dass der in Kürze das Licht der Welt erblickende Bruder genauso ruhmreich sein und auf mehr Verständnis stossen möge – zum Wohle aller“.

Aurelia

1947. Der Krieg ist seit zwei Jahren vorbei. In Italien sind noch überall die Zeichen der Zerstörung sichtbar. Es fehlen Strassen, Brücken und Eisenbahnen. Brot und Kohle sind rationiert, der Lebenswille ist jedoch ungebrochen. Die Leitung des Unternehmens liegt in den Händen von Gianni Lancia und seiner Mutter Adele. Der 23-jährige Sohn des Gründers ist Diplomingenieur und sowohl geistig als auch körperlich ein überaus lebhafter junger Mann.

Die Produktion des Unternehmens basiert noch immer auf dem Aprilia und dem Ardea. Es sind zwar Vorkriegsmodelle, aber aufgrund ihrer Leistungen und Eleganz erfreuen sie sich noch immer grosser Beliebheit, sodass an eine neue Version des Aprilia mit moderner Karosserie gedacht wird. Gianni Lancia ist anderer Ansicht. Er blickt in die Zukunft und betraut den technischen Leiter Vittorio Jano mit der Aufgabe, ein neues Modell zu entwerfen. Es soll grösser sein als der Aprilia, eine hervorragende Strassenlage haben und von einem neuen Sechszylinder-V-Motor – eine Lösung, an der Ingenieur Giuseppe De Virgilio seit 1943 arbeitet – angetrieben werden.

Der 1950 auf dem Turiner Automobilsalon präsentierte Aurelia B10 ist genauso innovativ wie es der Lambda und der Aprilia waren. Unter einem schlichten und eleganten Karosseriekleid, mit der von dem klassischen Lancia Schild dominierten Frontpartie, arbeitet ein 60o-V6-Motor (der weltweit erste, der in Serie produziert wird) in Verbindung mit einem revolutionären Antriebssystem. Um eine bessere Gewichtsverteilung zu erreichen, hat Jano die in einem Block mit dem Differenzial ausgelegte Kupplungs- und Getriebegruppe nach hinten verlagert. Diese Lösung wird später auch von Ferrari, Alfa Romeo und Porsche übernommen. Weitere besondere Merkmale des Antriebsaggregates des Aurelia B10 sind das in Kokille gegossene Aluminiumgehäuse und die vom Kühlwasser umspülten auswechselbaren Zylinderlaufbuchsen aus Eisenguss. Das Kühlsystem verfügt über zwei Temperaturregler: einen auf der Leitung, um den Kühlwasserumlauf zu regeln, und einen anderen auf dem Kühler, um die Reglerklappe für die Luftzufuhr zu steuern. Die Steuerwelle wird von einer doppelten Rollenkette angetrieben, die mit einem von Lancia patentierten hydraulisch betätigten Kettenspanner gekoppelt ist. Mit dem V6-Motor mit 1.754 cm3 und 56 PS erreicht das Fahrzeug eine Spitzengeschwindigkeit von 135 Stundenkilometern. Der Aurelia wird im Mai 1950 präsentiert und ist auf Anhieb ein Erfolg. Die Trauer über die Aufgabe des überaus geschätzten Aprilia ist bald überwunden. Den ersten Kunden, die den B10 testen, wird der Qualitätssprung schnell bewusst. Das neue Modell überzeugt durch Stil, Esprit und Leistungsfähigkeit, wie sie den Vorgängermodellen eigen war, jedoch in überarbeiteter und optimierter Form. Sowohl in seiner gesamten Konzeption als auch im Detail ist der Aurelia B10 ein moderneres Fahrzeug, das mit der Zeit Schritt hält und den durch den Fortschritt auferlegten neuen Forderungen und Ansprüchen vollauf gerecht wird.

1951 erhält der B10 Verstärkung durch den B21 mit auf zwei Liter vergrössertem Hubraum. Die Leistung steigt auf 69,5 PS und die Geschwindigkeit auf 145 km/h. Vier halboffizielle B21 belegen die ersten vier Plätze beim Giro di Sicilia und geben damit den Auftakt zum Engagement von Lancia im Motorsport. Kurze Zeit darauf wird der Aurelia Gran Turismo B20 herausgebracht, ein elegantes 2+2-Coupé mit V6-Motor in 60-Grad-V-Stellung.

Zwei Jahre später ist der GT2500 B20 an der Reihe, der ein Tempo von 185 km/h vorlegt. Mit dem B20 werden zahlreiche Siege errungen, von der Rallye Monte Carlo bis hin zum Klassentitel im 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Vor allem aber ist er der erste echte Granturismo – sowohl vom Namen als auch seiner Mission her –, der hohe Fahrleistungen mit dem Komfort eines Luxusautos verbindet. Daher verwundert es nicht, dass wir hinter dem Lenkrad des B20 die feine Gesellschaft der fünfziger Jahre vorfinden, von Gary Cooper bis Fürst Rainier von Monaco.

1954 tritt der Aurelia GT 2500 Spider B24 an die Seite des B20. Für das Design der Karosserie zeichnet Pinin Farina verantwortlich. Ein Traumauto, das als unvergleichliches Beispiel von Schönheit und Klasse in die Geschichte eingegangen ist.

Fulvia

Der Fulvia ist wohl das vitalste Lancia Modell, wenn man die unzähligen Versionen und die scheinbar nicht enden wollenden Erfolge im Motorsport bedenkt. Ganz sicher aber ist, dass es in den ersten 65 Lebensjahren des Unternehmens mit 340.000 Exemplaren das meistproduzierte Auto ist.

Das neue Fahrzeug wird im Frühjahr 1963 präsentiert. Für die Fertigung des wie eine kleinere Ausgabe des Flavia konzipierten Fulvia werden viele der Komponenten des grossen Bruders übernommen. Für das Auto, das den Appia ersetzen soll, bestimmt Entwurfsingenieur Antonio Fessia die Übernahme des Vorderradantriebs und des längs eingebauten Motors. Statt des Vierzylinder-Boxermotors wird jedoch einem in engem V-Winkel ausgelegten Vierzylindermotor der Vorzug gegeben. Es ist ein ganz neues Triebwerk, d.h. kein Ableger des Appia-Motors, und zu seinen Besonderheiten gehört, dass er um 45 Grad geneigt eingebaut ist, um in der Höhe Platz einzusparen. Der Hubraum beträgt 1.091 cm3 und die Leistung 58 PS, die bei der Version mit Doppelvergaser (dem „2C“) auf 71 PS ausgebaut wird. Die Leistung wird auch für die verschiedenen Sportversionen nach und nach gesteigert, und berührt bei den letzten Ausgaben des für den Rennsport präparierten Coupé HF 1600 fast die 160-PS-Marke.

Die Entscheidung, viele der Komponenten von Flavia und Fulvia zu vereinheitlichen (Gleichlaufgelenke, Achswellen, Hinterachse), ist die Antwort auf die neuen Produktionsanforderungen, mit denen die Industrie in diesen Jahren konfrontiert wird. Bei Lancia ist man dennoch der Ansicht, dass die neue Art des Fahrzeugbaus mit einem hohen und für die Produkte aus dem Hause Lancia typischen Qualitätsniveau zu vereinbaren sein muss. Dass dies machbar ist, beweist der Fulvia, ein Fahrzeug mit sehr eigenständiger Linie, einer im Hinblick auf den aktiven und passiven Insassenschutz hervorragenden Sicherheitsausstattung, brillanten Fahrleistungen (138 km/h Spitze) und einer sehr gepflegten Innenausstattung. Von den Bezugsstoffen bis hin zu den Instrumenten ist alles unverwechselbar im Stil von Lancia gehalten, sodass dieses Auto, solange es in Produktion bleibt, gemeinhin als die eleganteste und raffinierteste Kompaktlimousine Europas betrachtet wird. Trotz des wirtschaftlichen Tiefs, das den italienischen Markt zwei Jahre lang bedrückt, stellt sich der Verkaufserfolg unverzüglich ein.

Im Oktober 1964 wird auf dem Automobilsalon von Turin der Fulvia 2C präsentiert. Die Zusatzbezeichnung zeigt an, dass die neue Limousine über zwei Doppelvergaser verfügt. Die technische Raffinesse zeigt sich aber noch in weiteren Details, wie der Veränderung des Verdichtungsverhältnisses, der Gangabstufung und der Enduntersetzung. Die Kupplung hat eine neue Steuerung, die Lenkung ist niedriger untersetzt und die Vorderradaufhängung ist optimiert worden. Ein Zuwachs der Motorleistung (71 PS) und der Fahrleistungen (145 km/h Höchstgeschwindigkeit) runden das Bild ab.

Einige Monate später erscheint das Coupé auf dem Markt: ein von den Lancia Designern unter der Leitung von Pietro Castagnero entworfener kleiner 2+2-Sitzer. Das optische Erscheinungsbild ist extrem innovativ: schlanke, windschnittige Form, lichtdurchfluteter Innenraum, elegantes Interieur und sehr gefälliges asymmetrisches Instrumentenbrett mit Holzapplikationen. Das anfangs mit einem 80 PS starken 1,2-Liter-Aggregat (im Anschluss folgen die leistungsstärkeren 1,3- und 1,6-Liter-Motoren) ausgerüstete Coupé besticht durch ein der Limousine unbekanntes Ansprechvermögen und Handling, was nicht zuletzt durch den um 15 Zentimeter verkürzten Radstand und das geringere Gewicht gewährleistet wird.

Für den Einsatz im Rallyesport werden die leistungsfähigeren und gewichtsoptimierten (die Türen und Hauben sind aus „Parallumal“-Leichtmetall) HF-Versionen konzipiert, die mehr als tausend Siege erringen. Am bedeutendsten dabei ist die Rallye Monte Carlo 1972 mit dem Pilotenteam Munari-Mannucci.

Der letzte Abschnitt des langen Lebens des Fulvia beginnt 1969 mit der Präsentation der überarbeiteten Limousinenversion. Der Radstand ist verlängert worden, die Linienführung und die Volumen sind ausgewogener gestaltet, die Rücksitze bieten mehr Knielänge und einen besseren Einstieg, der Instrumententräger ist umgestylt worden und die Scheinwerfer funktionieren mit Jodlicht. Der Hebel der Gangschaltung ist jetzt am Wagenboden angeordnet, die Servobremse arbeitet mit Unterdruck und der durch einen Thermokontakt gesteuerte Elektrolüfter schaltet sich selbsttätig ein. Der Motor, stets mit einem Hubraum von 1.298 cm3, entwickelt eine Leistung von 85 PS und ermöglicht es dem Fahrzeug, im vierten Gang eine Höchstgeschwindigkeit von 162 km/h zu erreichen.

Der Fulvia wird später noch weiter perfektioniert und bleibt in der Limousinenversion bis 1972, das Coupé 3 bis 1976 in Produktion.

Delta

Der Lancia Delta erscheint im September 1979 auf dem Markt und wird 1980 von einer Pressejury zum „Auto des Jahres“ gewählt. Mit seiner modernen und sehr eigenwilligen Karosserie sowie den extrem leistungsfähigen Motoren macht das Modell einen wahren Generationssprung: bezogen sowohl auf die Gesamtkonzeption des Fahrzeugs als auch seine technischen, stilistischen und qualitativen Eigenschaften. Damit landet der Lancia Delta auf Anhieb einen grossen Erfolg bei den Autofahrern, die an ihm nicht zuletzt die Lancia typische Verarbeitungs- und Materialqualität schätzen.

Die Schrägheckform ist ein Entwurf von Giorgietto Giugiaro, der eine Trapezform mit sehr kantigem Umriss schafft: ein klassisches Design, das alle zeitgenössischen Entwürfe überleben wird. Zu den Novitäten zählen der vordere und der hintere Schild mit den integrierten Stossfängern und der glasfaserverstärkten Struktur aus Polyesterharz.

Für die Mechanik sind Frontantrieb mit quer eingebautem Motor, Einzelradaufhängung, diagonale Zweikreis-Bremsanlage und Zahnstangenlenkung vorgesehen. Bei der Markteinführung werden zwei Triebwerke angeboten: ein 75 PS starkes 1,3-Liter-Aggregat und ein 1,5-Liter-Motor mit 85 PS Leistung. Bei beiden Motoren erfolgt die Steuerung über eine obenliegende Nockenwelle mit Zahnriemenantrieb. Der Zylinderkopf ist aus Leichtmetall.

Im Gesamtbild präsentiert sich der Lancia Delta als elegantes und mit einer Länge von weniger als vier Metern kompaktes Auto. Wir schreiben das Jahr 1979, in dem der in das mittlere Marktsegment einzuordnende Lancia Delta serienmässig die Ausstattung eines Fahrzeugs der Oberklasse bietet (wozu beispielsweise die elektrisch betätigten Fensterheber zählen).

Die Produktion des anfangs im Turiner Lingotto-Werk gefertigen Modells wird später nach Chivasso verlegt, wo sich eine der modernsten Lackierstrassen der Welt befindet. Ausserdem in dieser Produktionsanlage vorhanden sind ein elektronisches Steuersystem für die Fertigung der Rohkarosse sowie ein Automat, der eine hundertprozentige qualitative Übereinstimmung der Untergruppen garantiert. In diesem Werk werden die „individuell gestalteten“ LX-Versionen gefertigt und, 1982, der Lancia Delta GT mit 105 PS starkem 1,6-Liter-Triebwerk. Dieses Fahrzeug besitzt vier durch eine Servobremse unterstützte Scheibenbremsen und erreicht ein Spitzentempo von 180 km/h.

1983 debütiert der Lancia Delta HF Turbo und ist das erste in Grossserie produzierte Fahrzeug von Lancia mit Turbolader. Den nötigen Vortrieb erhält es noch immer von dem Vergasermotor mit 1.585 cm3 Hubraum, jedoch leistet dieses Triebwerk 130 PS und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 190 Stundenkilometern.

Drei Jahre später, 1986, wird die Modellreihe durch den 108 PS starken Lancia Delta GT mit elektronischer Einspritzung, den Zwei-Liter-Turbodiesel mit 80 PS, den HF Turbo Einspritzer (140 PS) und den HF 4WD überarbeitet und erweitert. Zusammen mit dem Prisma 4WD steht der HF 4WD für den Einstieg der italienischen Automobilmarke in die Klasse der allradangetriebenen Tourenlimousinen. Das Antriebsaggregat des Lancia Delta HF 4WD ist ein vom Thema übernommener Zwei-Liter-Motor mit 165 PS Leistung (208 km/h Spitze). Seine Mechanik hat Spitzenklasse-Niveau. Das Antriebssystem besteht aus einem freien Vorderachsdifferenzial, einem mittleren mit Umlauf-Verteilergetriebe, das das Dehmoment asymmetrisch aufteilt (56 Prozent auf die Vorderachse und 44 Prozent auf die hintere), einer auf dem mittleren Differenzial angeordneten Ferguson-Viskokupplung sowie einem Torsen-Hinterachsdifferenzial (ein Wort, das aus dem englischen Begriff „torque sensing“ abgeleitet ist und soviel bedeutet wie „drehmomentabhängig“). Beim Torsen-Differenzial handelt es sich um ein Sperrdifferenzial, das die Antriebsmomentverteilung zwischen den beiden Rädern, je nach herrschenden Untergrundbedingungen und Reifengriffigkeit, automatisch regelt, ohne die beiden Achswellen jemals ganz zu blockieren. Auf diese Weise kann der Lancia Delta HF 4WD die gesamte Motorleistung korrekt auf den Boden bringen. Das Resultat ist ein Fahrzeug, das über eine grosse Antriebskraft auf rutschigen Bodenbelägen verfügt und bei hohen Geschwindigkeiten durch eine vorbildliche Spurtreue und Fahrstabilität überzeugt. In den darauffolgenden Jahren wird der allradangetriebene Lancia Delta technisch und stilistisch laufend optimiert: der Grund dafür sind vor allem die Erfordernisse, die das Engagement im Motorsport mit sich bringt. In den Sportversionen sichert sich der Lancia Delta zwischen 1987 und 1992 sechs Rallye-WM-Titel in Folge. Der von 1979 bis 1994 produzierte Lancia Delta kann auf die stolze Zahl von 480.000 gefertigten Exemplaren zurückblicken.

Thema

Granturismo. Ein Wort, das für das Reisen am Steuer eines kraftvollen, komfortablen, eleganten und stets massvollen Automobils steht. Eines Automobils wie es der Lancia ist. Mit einem Design, das die taktvolle Zurückhaltung der aufdringlichen Zurschaustellung vorzieht. Mit einer leistungsfähigen Mechanik, die auf die Gewährleistung von Sicherheit und Fahrvergnügen ausgerichtet ist. Mit Ideen, die keiner Mode folgen, sondern sich dem Zeitgeist bisweilen sogar widersetzen und damit selbst neue Trends auslösen. Ideen, die die Wünsche und Ansprüche der Verbraucher erahnen und der technischen Entwicklung vorauseilen.

Dieser Mission getreu bringt Lancia zwischen den achtziger und den neunziger Jahren ein Modell heraus, mit dem die italienische Automobilmarke ihr Comeback in das Segment der oberen Mittelklasselimousine feiert. Die Rede ist vom Lancia Thema. Das als „Typ 4“ bezeichnete Projekt wird zusammen mit Saab entwickelt und später auch auf Fiat (Croma) und Alfa Romeo (164) ausgedehnt. Lancia entscheidet sich – in Zusammenarbeit mit Giorgetto Giugiaro – für die klassische Umsetzung des Projektes: viertürige Stufenhecklimousine, kantige, saubere Linien, grosses Platzangebot im Innenraum, Komfort und Fahrleistungen der Spitzenklasse, Frontantrieb, quer eingebauter Motor, Einzelradaufhängung und ausgezeichneter Luftwiderstandsbeiwert (0,32). Den Käufern gefällt diese leise und vornehme Limousine, die trotz ihrer Grösse auf der Strasse ein temperamentvolles Wesen an den Tag legt und durch ein hohes Mass an Drehfreudigkeit überzeugt. In all seinen Versionen ist der Thema auf Anhieb ein Publikumserfolg. Er ist derart gefragt, dass die Produktionskapazität zwei Jahre nach seiner Einführung ausgebaut werden muss. Allerdings möchte man keinerlei Einbussen in Sachen Qualität in Kauf nehmen. Dieses Ziel wird mit Hilfe eines Crash-Programms unter der Leitung von Renzo Porro erreicht. Vom Lancia Thema werden zwischen 1984 und 1994 360.000 Stück produziert, womit er die meistverkaufte Luxuslimousine in der Geschichte von Lancia ist. Im gleichen Jahr, 1986, wird die Baureihe des Lancia Flaggschiffs durch den Thema Station Wagon und den Thema 8.32 nach oben erweitert. Beide werden in Zusammenarbeit mit namhaften Firmen realisiert. Erstgenannter entsteht zusammen mit Pininfarina. Auf der Basis der Limousine entwickelt das Unternehmen einen Station Wagon, der durch sein hohes Mass an Funktionalität und die Eleganz seiner Linie besticht. Anfangs wird er nur mit Turbomotoren (2.0 i.e. Turbo Benzinerund 2.5 TD) angeboten, um seinen elitären Charakter zu unterstreichen. Bei der Realisierung des Thema 8.32 heisst der Partner sogar Ferrari, der den Achtzylinder-32-Ventiler (daher die Bezeichnung) bereitstellt. Das von den Kunden schon bald in Thema-Ferrari umgetaufte Fahrzeug verfügt über ein edles Wurzelholz- und Lederinterieur, einen versenkten kleinen Heckflügel sowie dank des Drei-Liter-Aggregates aus Maranello über ein Drehmoment von 29 kgm. Die Höchstgeschwindigkeit des Thema 8.32 liegt bei 240 Stundenkilometern.

Der Lancia Thema ist ausserdem das erste Modell, das mit der „selbstnivellierenden“ Radaufhängung und dem Fahrwerk „mit Dämpfungssteuerung“ ausgerüstet ist. Erstere sorgt dafür, dass die Fahrwerksstellung konstant beibehalten wird und damit hoher Komfort und müheloses Handling unter sämtliche Zuladebedingungen gewährleistet werden können. Die Dämpfungssteuerung, die 1989 erstmalig zur Anwendung gebracht wird, ist das Ergebnis eines eigenständigen Projekts und sichert Lancia im Bereich der elektronischen Kontrolle der Aufhängungsdynamik die Spitzenposition. Mit Hilfe einer elektronischen Steuerung überwacht das System sowohl die Regulierung der Radschwingungen an der Hinterachse als auch die Einstellung der Stossdämpfer und verändert diese durch Auswahl der jeweils optimalen Kennung.

Einige Versionen des Lancia Thema sind mit einer weiteren Weltneuheit versehen: der „Solextra“-Verglasung, die in der Lage ist, die durch die Sonneneinstrahlung verursachte Erwärmung des Innenraums merklich zu verringern. Im Laufe seiner zehn Lebensjahre wird der Lancia Thema in drei verschiedenen Baureihen produziert: 1984-1988 die erste; 1988-1992 die zweite; 1992-1994 die dritte und letzte. Der Lancia Thema 8.32 wird nur auf der Basis der ersten und der zweiten Baureihe realisiert.

Y10

1974 wird Lancia mit der Vermarktung des Autobianchi A 112 betraut. In Anbetracht der Nähe der beiden Marken in puncto Image und Mission wird Lancia später auch die Entwicklung des gleichnamigen Modells und seiner Nachfolger übertragen.

Im März 1985, anlässlich des Automobilsalons von Genf, wird der Fachpresse der Y10 präsentiert, der die nicht leichte Aufgabe hat, den Autobianchi A 112 abzulösen.

Der Y10 ist ein Fahrzeug, das frischen Wind in die Welt der elitären Kleinwagen bringt. Deutlich wird dies an der innovativen Linie in abgestumpfter Keilform, am neuen und revolutionären F.I.R.E.-Motor, an der omegaförmig ausgelegten Hinterachse sowie der Lackierung der Karosserie, die in jeder Farbvariante eine mattschwarz lackierte Heckklappe präsentiert.

Ein Jahr nach der Markteinführung dieses Modells erscheint der Y10 4WD, der sich von seinen Mitbewerbern durch den elektropneumatisch zuschaltbaren Allradantrieb und das Freilaufsystem der Hinterräder (bei alleiniger Inanspruchnahme des Frontantriebs) abhebt.

Für ein derart innovatives Fahrzeug durfte eine ebenso innovative und ungewöhnliche Werbekampagne wie die der „Roboterfrau und die Stadt der Zukunft“ natürlich nicht fehlen.

Besonders erwähnenswert ist die Kampagne „Y10 GEFÄLLT DEN MENSCHEN DIE GEFALLEN“, die in die Geschichte der Automobilwerbung eingegangen ist. Die Publikumswirksamkeit und die Einprägsamkeit der in dem Slogan enthaltenen Botschaft sind der Tatsache zu verdanken, dass die Einheitlichkeit von Konzept und Botschaft im Laufe der dreijährigen Kampagne stets gewahrt wurden. Dies hatte zur Folge, dass die Zuschauer regelrecht darauf warteten, sich den jeweils neuesten Fernsehspot anzusehen und anzuhören.

Interessant ist auch ein Filmbeitrag, mit dem die Markteinführung des Y10 unterstützt werden sollte, und in dem das Modell, um die ihm zugedachte Mission wirksam zu unterstreichen, mit einem Rolls Royce verglichen wird: der Y10 ist der elitäre Luxus-Kleinwagen, dessen automobiler Lebensraum die Stadt ist, wohingegen der Rolls Royce die elitäre Luxuslimousine für Fahrten übers Land und für Langstreckenreisen ist.